Il movimento delle città europee con le auto a 30 km/h, il caso di Tolosa #adessonews

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Dal primo gennaio 2024 Tolosa si è aggiunta alle centinaia di città grandi e piccole che in questi ultimi trenta anni hanno scelto di adottare come prevalente limite urbano di velocità i trenta chilometri l’ora. Tolosa è la quarta città francese per popolazione (dopo Parigi, Marsiglia, Lione) con una marcata presenza di studentesse e studenti universitari (seconda in Francia, circa 105.000, più di Bologna o di Padova conseguentemente). La nostra specie vi abita da almeno cinquemila anni, per secoli subito prima e poi dopo Cristo fu un importante strategico insediamento dell’epoca romana, scelta da sempre per clima mite e geografia cruciale, in pianura sotto i Pirenei a sud, attraversata dal fiume Garonna (oltre seicento chilometri di lunghezza, poco meno di cento in Spagna) verso l’Atlantico a nord-ovest e dal canale di Midi che dal Seicento collega l’oceano con il Mediterraneo a sud-est.

Già nel 2023 oltre la metà delle strade della città “viaggiava” a 30 km/h. Da inizio del 2024 la cifra è salita all’85%, una scelta drastica non solo o non tanto per ridurre l’inquinamento, quanto soprattutto per “calmare” il traffico. Il precedente limite di velocità di 50 km/h è diventato l’eccezione e i 30 km/h la regola. La decisione è stata firmata al termine del Consiglio comunale del primo dicembre 2023 ed è in via di piena applicazione nel corso del 2024. Non c’è l’intenzione di “ridurre” il 100% delle strade ai 30 o 20 km/h. Gli assi principali su cui il traffico, soprattutto quello di transito, è importante e su cui transitano linee di autobus strategiche, rimarranno inalterati. Anche a Tolosa noi automobilisti siamo indotti a cambiare e ad adattare un certo modo di guidare. Il “passo di lumaca” è a piedi, a trenta l’auto privata va dignitosamente e si convive meglio sia con i pedoni, i taxi e i mezzi pubblici (spesso in marciapiedi o corsie riservate) che con bici e turisti.

Si tratta di un vero e proprio lento “movimento” di sempre più amministrazioni comunali verso la riduzione della velocità automobilistica urbana. La città pioniera del limite dei 30 all’ora pare che fu Graz in Austria, nel 1992. Graz ha quasi trecento mila abitanti, i primi esperimenti risalgono addirittura al 1986 e i risultati hanno via via convinto sempre più cittadini della positività e dell’allargamento della scelta, portando a un numero sensibilmente minore di incidenti stradali e a una diminuzione del 50% della mortalità stradale. L’introduzione della zona a trenta è stata molto osteggiata all’inizio: quando è stata istituita la approvava solo circa il 44% della popolazione residente (ovviamente ancor meno, il 29% tra gli automobilisti). Dopo due anni di sperimentazione il tasso era salito al 77% e oggi è stabilmente risulta sopra l’80%. Il sito italiano dove raccogliere ora più dati e comparazioni sia per il nostro paese che per il mondo è probabilmente quello del comune di Bologna.

Numerose organizzazioni internazionali e la stessa OMS (Organizzazione mondiale della sanità) stimano di salvare almeno venticinque mila vite umane da qui al 2035 solo per gli effetti del rallentamento su miglior salute e minori incidenti, le Nazioni Unite hanno chiesto con una risoluzione dell’Assemblea Generale del 2020 (oltre che con varie conferenze ministeriali per la sicurezza stradale) ai municipi e alle amministrazioni locali di prendere in esame ovunque un provvedimento simile. La prospettiva internazionale valorizza un progetto basato su dati scientifici “validati” in tanti paesi diversi del mondo, riguardante non solo strettamente la sicurezza nella mobilità, ma anche in modo trasversale la salute pubblica, l’ambiente, il clima. Città 30 costituisce un indirizzo e un obiettivo sempre più rilevante e condiviso anche nel quadro delle istituzioni dell’Unione Europea (UE). La necessità di moderare il traffico e di ridurre la velocità veicolare nelle aree urbane ad alta densità abitativa è presente in vari atti e documenti adottati dalle istituzioni europee che riguardano sicurezza stradale, inquinamento acustico, tutela del clima.

Il Parlamento Europeo già con una risoluzione del 2021 considerava condivisibile l’approccio delle Città 30 (emerso in innumerevoli specifiche conferenze ufficiali), in particolar modo osservando che l’eccesso di velocità è un fattore chiave in circa il 30% degli incidenti stradali mortali e un fattore aggravante nella maggior parte degli incidenti; invitando la Commissione a elaborare una raccomandazione per applicare limiti di velocità sicuri, in linea con l’approccio del “Safe system” per tutti i tipi di strada, in particolare velocità massime di 30 km/ora, come regola generale, nelle zone residenziali e nelle zone con un numero elevato di ciclisti e di pedoni; invitando gli Stati membri a dare priorità agli investimenti nel controllo della velocità, in una comunicazione di qualità sulla questione della velocità e della sua gestione, nell’applicazione di sanzioni dissuasive della velocità, compresi sistemi di penalità a punti, con corsi di sensibilizzazione per riabilitare i “recidivi”. Sulla stessa lunghezza d’onda è ormai il Consiglio dell’Unione europea, in particolare durante la sessione Trasporti del 18 giugno 2024.

Negli ultimi anni la prescrizione di rallentare nei centri abitati è diventata così frequente prassi in moltissime città europee: città 30sono ormai metropoli come Londra, Parigi e Bruxelles. In Francia (oltre a Parigi sono città 30 Grenoble, Lille, Nantes, Nizza, Montpellier e circa altre duecento città medie e piccole); la riduzione della mortalità stradale è stata quasi del 70%; vi è poi stato un cospicuo aumento di coloro che scelgono bicicletta o mezzi pubblici per gli spostamenti quotidiani. In Spagna, dal maggio 2021, addirittura tutte le strade con una sola corsia per senso di marcia hanno il limite di 30: circa il 70% di tutte le strade del paese. A Edimburgo il limite è leggermente più alto solo per una questione di differente sistema metrico: qui il limite è di 20 miglia orarie, corrispondente a 32 km/h.

In Italia la primogenitura del limite di 30 km/h spetta forse a Olbia, che lo ha introdotto ormai da tempo, Bologna è il primo capoluogo di Regione che lo applica e compie di continuo approfondimenti e verifiche. Molto vengono sottolineate le approfondite ricerche sugli effetti delle Città 30 compiute a Bruxelles (lì avviata nel 2021): a sei mesi dall’introduzione i dati sull’incidentalità sono diminuiti del 20% e i feriti gravi e i morti del 25%; vi è stato un calo dell’inquinamento acustico di alcuni decibel, pari al rumore percepito stimabile fino al 50%; i tempi di percorrenza sono rimasti pressoché invariati, anzi in alcuni casi sono addirittura diminuiti, perché il provvedimento ha indotto alcune persone a scegliere mezzi alternativi, fluidificando il traffico. A Padova sono oltre 170, per un totale di 55 km di rete viaria, le strade con il limite di 30 km/h. Il PUMS approvato nel 2019 prevede esplicitamente la Città 30, un obiettivo sostenuto anche dalle associazioni locali.

Una zona 30 di Tolosa. Foto: Valerio Calzolaio

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Torniamo a Tolosa. La città è nella storica Occitania per capirci (non facciamo qui riferimento a regioni e sistema amministrativo francese, che comprendono anche territori d’oltremare) e l’occitano è una vera e propria seconda lingua, tutte le targhe in pubblico hanno la doppia scritta (si parla anche in Spagna e minimamente in Liguria). Applicata negli scorsi anni solo nei pressi delle scuole e nelle zone residenziali, la limitazione a 30 km/h si estende ora nel 2024 a quasi tutta l’area urbana. Gran parte delle principali arterie che circondano il centro storico, come il boulevard Carnot e le allées Jules-Guesde, sono limitate a 30 km/h. Anche le avenues che collegano i quartieri, come le Avenues des Minimes, Étienne-Billières, Camille-Pujol, Jean-Rieux, seguono questa nuova regola, portando così l’85% delle strade di Tolosa a una velocità massima di 30 km/h, rispetto al precedente massimo 50%.

Le uniche vie di Tolosa dove è ancora permesso viaggiare a 50 km/h sono le arterie di ingresso, come l’avenue des États-Unis e l’avenue de Castres, e i grandi assi, come i boulevards lungo il canale du Midi e l’avenue Jacques-Chirac. Con l’entrata in vigore delle nuove norme di circolazione, le app di navigazione si aggiornano e si installano radar educativi per assistere gli automobilisti. Fra l’altro, il progetto prevede la progressiva sostituzione della segnaletica verticale (cartelli e pali) con quella orizzontale (bolli a terra) per liberare spazio sui marciapiedi e facilitare la mobilità attiva, soprattutto pensando ad anziani, ipovedenti, persone con mobilità ridotta e famiglie con passeggini.

Tolosa è una città splendida per più ragioni, archeologiche, idrologiche, architettoniche, storiche, culturali, paesaggistiche, climatiche. Consiglio caldamente di farci un salto, tre giorni non bastano ad apprezzarla bene, nei tanti affollati amabili “quartieri” in cui si articola, non solo per il centro aerospaziale e altre attrattive ai margini, non solo per i dintorni meravigliosi e biodiversi, non solo per le vigne e i monti vicini. Immagino che, visitandola, possa aver incontrato anche cittadini, passanti e turisti (arrivati in auto) perplessi sulla scelta del limite stradale dei trenta, comunque pochi fse si considerano le domande fatte in giro. Magari i dubbi riguardano più gli autisti di taxi e Uber, inevitabilmente legati alla priorità della propria professione.

La circolazione a Tolosa è molto fluida in tutto il vasto centro storico allargato, con pochi tratti esclusivamente pedonali e molte zone miste e (relativamente) lente; il numero di biciclette in giro è altissimo (con connessi servizi di affitto pubblico e privato, di informazione e assistenza, di parcheggio facilitato), tanto più che comunque piove spesso in svariati mesi dell’anno; semafori e rotonde sono funzionali a una mobilità plurale. Ognuno di noi che ha circolato tanto nella propria vita, a piedi, in bici, in motorino, in auto, in bus e in metro tende ad assumere un punto di vista prevalente connesso alla modalità praticata in preferenza o in quel momento, occorre imparare ad accettare ogni giorno tutti gli altri punti di vista.

Non vivo in una città 30, si tratta di un medio agglomerato urbano dove in bici (con le colline o con mezzi senza assistenza elettrica) non è oggettivamente facile raggiungere ogni quartiere. Quando circolo in auto vedo che chi va molto piano o comunque sotto i 50 talora mi infastidisce. Intuisco, tuttavia, che potrei adattarmi facilmente, basta saperlo e regolarsi di conseguenza. In area urbana in linea di massima non ci metterei di meno a percorrere un tragitto da un luogo a un altro luogo, nemmeno in auto, non superando i trenta invece che i cinquanta e, comunque, se so che si guida a quella velocità massima posso partire quaranta secondi prima. Vi sono le strade extraurbane, le superstrade e le autostrade ove portare il contachilometri a settanta o novanta o centodieci o centotrenta, volendo e potendo. Laddove circolano bimbi e minori, carrozzine e bici (oppure ora, purtroppo, monopattini), laddove sono collocati ospedali e scuole, cinema e teatri, ristoranti e bar, uffici e servizi, meglio sapere che la strada non è di proprietà esclusiva di un unico mezzo di trasporto. E andare un poco più piano, guardandosi meglio intorno. In auto a trenta, perché no?